Pociągi popularne i kempingowe – część 2

We wszelkich tanich formach dostępnych niemal dla wszystkich. Gwałtowny wzrost zainteresowania pociągami popularnymi w 1938 r. (patrz: poprzedni odcinek) i prognozy podwojenia ich liczby do ponad 2 000 w 1939 r. wyzwoliły w organizatorach kolejowej turystyki nowe pomysły, m.in. stworzenie wagonów kempingowych na wzór brytyjski czy francuski lub rozpoczęcie produkcji wagonów z miejscami do leżenia tzw. kuszetek.
„Kurier Poranny” późną wiosną 1939 r. pisał: „Celem ułatwienia podziwiania piękna polskiej przyrody w mało zainwestowanych regionach polskie koleje państwowe wprowadzają obecnie doskonałą innowację, którą będą specjalne wagony campingowe.

Wagony będą dostępne dla szerokich sfer społecznych. Polskie wagony służyć będą nie tylko do przejazdu, ale i zastąpią hotele podczas pobytu. Model oparty na wzorach zagranicznych, ale znacznie lepiej jest wyposażony. Wnętrze wagonu jest wesołe i estetyczne. Są lustra i górne oświetlenie. W wagonie znajduje się 12 spiętrzonych łóżek, stół z rozsuwanym blatem i 6 krzeseł. Ponieważ łóżka górne są na dzień opuszczane, powstają w ten sposób wygodne kanapy. Wagony posiadają szafki na ubrania, szuflady. Kotary dzielą wagon na 3 części, w jednym z rogów stoi stolik z nowoczesną kuchenką spirytusową. Podróżując wagonem, turysta nie czuje się źle poza domem, wprost przeciwnie: jest jakby u siebie, podczas gdy za oknami wagonu zmienia się piękny polski krajobraz. W sezonie letnim pociągiem campingowym będzie można zwiedzać: Szwajcarię Kaszubską, Pojezierze Brodnickie, Bory Tucholskie, rozlewiska Polesia, kamieniołomy wołyńskie, itp.”

Pierwszą wycieczkę-wczasy zorganizowano w dniach 1-12 lipca 1939 do Mikulczyna koło Worochty w dolinie Prutu. Skorzystało z niej w sumie 60 osób. Pociąg składał się z pięciu wagonów mieszkalnych i jednego kąpielowego, z którego wczasowicze turyści mogli korzystać tylko podczas postoju w Mikulczynie. Jedną z atrakcji podczas pobytu był pokaz filmów w specjalnym, objazdowym wagonie kinowym, który zawitał do miejscowości na jeden dzień. Koszt 10 dni pobytu z wyżywieniem wynosił 88 zł od osoby. Nie było to drogo, ale i nie było tanio. Średni zarobek miesięczny przyuczonego do zawodu pracownika fizycznego nie przekraczał 150-180 zł/m-c.
Niestety, była to pierwsza i ostatnia wycieczka wagonami kempingowymi. Co prawda planowano następne na trasie Warszawa – Bory Tucholskie, ale wprowadzone zaostrzenie przepisów wewnętrznych związanych z małą mobilizacją wymusiło przekazanie składu kempingowego na potrzeby wojska. Wstrzymało także prace nad budową drugiego i trzeciego składu.

Wybuch II wojny światowej przerwał kolejowy ruch turystyczny. Wagony kempingowe, kuszetki w łącznej liczbie 10 sztuk trafiły w ręce Niemców, podobnie jak trzy wagony kąpielowe. Podobny los spotkał nieliczne wagony sypialne i jedyny skład trzech luksusowych, salonowych wagonów wykorzystywany głównie przez urzędników państwowych na stanowiskach ministrów itd.

W okresie II wojny nie było kolejowego zaplecza turystycznego (wagonów), ale nie znaczy to, że zamarł kolejowy ruch turystyczny. Na obszarze Generalnej Guberni w niewielkim zakresie turystykę kolejową organizowali dla potrzeb własnych głównie harcerze. Według wydawanych pozwoleń na wyjazd były to tzw. wycieczki botaniczne, których celem miało być poznawanie ziół dla potrzeb medycznych. A tak naprawdę były to przeszkolenia wojskowe, sanitarne itd.

Dzisiaj aż trudno uwierzyć, ale kolejowa turystyka ponownie odżyła wraz z końcem II wojny światowej, kiedy to Dekretem RM z 7 maja 1945 r. wznowiono, a właściwie zalegalizowano prawnie działalność największego przedwojennego organizatora Biura Podróży „Orbis” i podporządkowano jego funkcjonowanie Ministerstwu Komunikacji. Początkowym zadaniem „Orbisu” było jak najszybsze odbudowanie bazy hotelowej w obiektach stałych (budynki) i ruchomych (wagony sypialne, kuszetki, autokary itd.).
W ramach odbudowy pod zarząd „Orbisu” przeszła znaczna część obiektów turystycznych należących przed 1939 r. do Robotniczych Towarzystw Turystycznych, w tym także powstałych przy udziale Stowarzyszeń Rodzin Kolejowych, które oszczędziła zawierucha wojenna, głównie z powodu użytkowania ich przez okupantów dla potrzeb rekonwalescencji żołnierzy.

Jednak dalsze „przywłaszczanie” obiektów przez „Orbis” zatrzymał w listopadzie 1945 r. Kongres Związków Zawodowych i powołanie na nim związków branżowych, w tym kolejarskich, które niemal z dnia na dzień sprzeciwiły się „zaborowi” kolejowego mienia turystyczno-wypoczynkowego.

Niestety, ostry sprzeciw związkowców z jednej strony uratował część obiektów, ale z drugiej strony „zmusił” do odbudowy bazy tylko i wyłącznie własnymi siłami związkowców, bez żadnej pomocy finansowej ze strony instytucji państwowych odpowiedzialnych za finansowanie, organizowanie wczasów itd. W styczniu 1946 r. związkowcy zaczęli na nowo budować, a właściwie odbudowywać przedwojenne struktury organizacyjne zajmujące się wypoczynkiem i masową turystyką kolejową przy aktywnej współpracy PTK i PTT. Już latem 1946 r. udało się uruchomić pierwsze ośrodki wczasów wagonowych, m.in. w Hallerowie i Bukowinie Tatrzańskiej, choć dojazd do nich np. z Warszawy właściwie był niemożliwy z powodu uszkodzonych w czasie wojny na znacznych odcinkach szlaków kolejowych (mosty, wiadukty itp.). Początkowo głównie korzystali z nich najbliżej mieszkający kolejarze z Gdańska czy Krakowa. W kolejnych latach, wraz z wycofywaniem starych wagonów osobowych i towarowych z codziennej eksploatacji liniowej, powstawały kolejne ośrodki wczasów wagonowych. Można powiedzieć, że stawały się coraz bardziej „luksusowe”, gdyż miejsce przedwojennych wagonów towarowych często zajmowały wagony osobowe przerobione na „domki kempingowe”. Od połowy lat 50. do prawie początku 70. XX w. mniejsze lub większe skupiska kolejowych kempingów można było spotkać niemal w każdej atrakcyjnej turystycznie czy uzdrowiskowo miejscowości w Polsce, do których docierały tory kolejowe.

Mało znany jest fakt, że tzw. komisje socjalne działające w strukturach Związku Zawodowego Kolejarzy zajmujące się turystyką i wypoczynkiem kolejarzy, również dla tych niezrzeszonych w związku, oprócz zapewnienia im wypoczynku nad morzem i w górach organizowały również 3-7 dniowe wycieczki objazdowe pociągami. Nie zawsze był to skład złożony z kilku wagonów. Czasami był to jeden lub dwa wagony, które doczepiano do rejsowego pociągu. Na stacji docelowej odczepiano i przetaczano je na boczny tor. W ciągu dnia wycieczkowicze zwiedzali miasto czy okolicę, a wieczorem wracali do wagonu kuszetki, który doczepiano do kolejnego, najczęściej nocnego pociągu rejsowego. Rankiem wycieczkowicze byli już w innym miejscu. Tylko w samym 1965 r. z takiej formy wycieczek skorzystało ponad 165 tys. kolejarzy.

Ideę kolejowej turystyki opartej o związkowy wzorzec kolejarzy w kolejnych latach próbowały stworzyć i inne związki czy organizacje młodzieżowe, ale początek lat 70. XX w., gwałtowny rozwój budownictwa stałych ośrodków wypoczynkowych, w tym także kolejowych, a i samej motoryzacji (coraz więcej autobusów turystycznych, samochodów indywidualnych) spowodował odchodzenie od wagonowego wypoczynku.
Lata 70. i 80. to powolne umieranie, poprzez zaniedbanie, ośrodków wczasów wagonowych, podobnie jak kolejowych wycieczek. W przypadku tych drugich nie bez znaczenia były braki taborowe i brak pieniędzy na remonty wagonów. Niestety, również znaczny wpływ na coraz mniejsze zainteresowanie turystyką i wypoczynkiem kolejowym miały często złośliwe, nie oparte na faktach i wiedzy artykuły i wystąpienia publiczne potępiające taką turystykę jako wymysł podobno niesłusznych czasów, a przecież idea zrodziła się znacznie, znacznie wcześniej.

W Polsce turystyka kolejowa w latach 90. XX w. i początkach XXI w. została skazana na zagładę, a na zachodzie Europy kwitła coraz bardziej. Powstawały kolejne ośrodki wczasów wagonowych, intensywnie rozwijała się turystyka objazdowa wagonami kolejowymi itd. Tylko w samej Wielkiej Brytanii do dziś istnieje ponad 150 ośrodków wczasów wagonowych nazywanych „Camping Coach”. Niektóre bardzo luksusowe, jak np. w Petworth (zach. Sussex), gdzie obok dawnej stacji kolejowej, będącej restauracją i klubem, stoją wagony „pullmany” przerobione na luksusowe apartamenty. Jednak większość jest dostępna dla osób mniej zamożnych, jak np. Glenfiddich (Szkocja) czy Dawlish Warren (Devon) , gdzie cena za jedną dobę dla dwóch osób za pokój z łazienką i kuchenką w wagonie nie przekracza 15 funtów (70-80 zł). Jako ciekawostkę warto dodać, że wszystkie wagony w Dawlish są wyposażone w monitory, na których można podglądać z kamer wybrzeże i biegnący w jego pobliżu tor kolejowy (live) z pociągami jadących do stacji Dawlish (https://www.dawlishbeach.com/.) To niewątpliwa gratka dla miłośników kolei chcących spędzić „kolejarskie wczasy”.

Na szczęście i w Polsce po latach, być może nieświadomego „niszczenia” przez „pseudoznawców” historii, odradza się powoli turystyka kolejowa i wczasy wagonowe. Może w niektórych przypadkach jest im jeszcze dość daleko do angielskich wzorców, ale ważne, że coś robi się w tym kierunku. Zarówno dla bardzo wymagających i zasobnych w gotówkę, jak np. „Dworzec Białowieża”, gdzie obok atrakcji w postaci stylowej restauracji jest skład carskich wagonów jako pokoi noclegowych, jak i tych z mniejszą liczbą banknotów, jak np. ośrodki na Helu czy w Ustce.

Odradza się również objazdowa turystyka kolejowa organizowana zarówno przez hobbystów, jak i biura podróży, jak np. „TurKol”, który kilka razy w roku organizuje pociągi na różnych turystycznych szlakach nad morze czy w góry. Patrząc na poczynania firmy, należy mieć nadzieję, że z czasem w ofercie znajdą się również specjalne wagony na kilkudniowe wycieczki objazdowe, które notabene są w Polsce znane od lat 30. XX w., a w Europie od połowy XIX wieku. A zainteresowanie wczasami kolejowymi i wycieczkami objazdowymi rośnie z roku na rok, o czym świadczy zamawianie biletów czy pobytów nawet z półrocznym wyprzedzeniem. To niewątpliwie dobrze rokuje i jest dowodem, że chcemy wrócić na kolejowe szlaki jako turyści i wczasowicze.